刺猬公社

背靠腾讯、广汽，如祺出行会是网约车第一股吗？

　　文 | 园   长

　　编 | 陈梅希

　　　　2024年，在国内叫一辆网约车，你有多少种选择？

　　绝大多数人想到的都是滴滴，或者是去高德、美团等聚合打车平台，“召唤”那些来自叫不上名字平台的网约车，但对于究竟有多少种选择一无所知。事实是，截至2023年底，全国共有337家“持牌”的网约车公司，它们都拿到了交通运输部颁发的网约车平台经营许可。

　　这可能超出了大部分人的想象，常用的网约车平台就那几个，三百多个的数字确实惊人。这些公司遍布全国，大部分固守一两个省份，小一点的平台甚至只在几个城市运营，“顽强”对抗着滴滴等大平台的竞争。

　　比如你在广州打网约车，很可能来接你的并不是滴滴，而是来自“如祺出行”平台派出的车辆。目前，它的市场份额大约占全国网约车总单量的1%，排名全国第八。最近，这家公司很可能即将迎来IPO——3月底，如祺出行母公司“广州祺宸科技有限公司”在香港递交了招股书，准备上市了。这在网约车行业可是新鲜事。

　　经历了滴滴上市又退市的周折之后，整个网约车行业都低调了起来，过去三四年，T3出行、阳光出行这样一度走到过pre-ipo甚至更远的企业，都缩回了筹备上市的触角。这次，也是如祺出行第二次交表准备上市。

　　但在一眼就能望到头的网约车行业里，早已没有了新故事，这家以广深大湾区为业务大本营的出行平台，能在滴滴之后接过网约车第一股的大旗吗？

　　网约车的坑，如祺出行全踩了

　　网约车行业向来是一个低毛利的“苦生意”，以占据70%市场规模的滴滴来算，净利润利率在3%左右，连外卖、团购行业都比不了，和社交、泛娱乐公司更是不可同日而语。

　　至于如祺出行等地方性的出行平台，想要在滴滴的牙缝里掏出钱就更难了。最近披露的招股书显示，2021到2023三年间，如祺出行一直保持着稳定的亏损状态，每年亏损6-7亿元左右，三年下来亏了超过20亿。

　　但与此同时，如祺和其他同行一样，网约车订单数量在持续增长，从2021年的4700万单暴增至2023年的接近1亿单，这使得如祺出行平均每单的亏损，从过去的一单14元缩小到了一单7元。业务量增长了，但为什么平台还是赚不到钱？

　　一句话概括，那就是出行平台需要花钱的地方太多了，招股书里披露的收入成本一栏始终居高不下。不看招股书的话，你都不知道一个出行平台有多么能花钱：

　　首先是给司机的钱——司机服务费，这一项就占了收入成本的绝大部分，从2021年的93.5%到2022年的85.2%，再到2023年的77.6%，虽然比例在减少，但绝对值是在持续增加的，三年时间增长了约6亿元。

　　其次是在2023年花了3亿元的汽车服务站的成本，占到了收入成本的13%。翻遍将近700页的招股书，如祺出行竟然没有对这一项目是什么给出明确的解释。刺猬公社分析，这一项目从2022年起开始在招股书上有所体现，同样在2022年，如祺出行推出了一个服务网约车师傅的“如祺车服”线下门店，提供网约车租售一站式服务——有点像汽车4s店，但服务的是网约车。

　　其成本在2022年就突破了1亿，在2023年突破3亿。这些服务被算作如祺出行生态的一个组成部分。但问题在于成本居高不下，就算为网约车师傅提供了海底捞式服务，方便检修、保养等等，但对于企业来说也不划算。况且如祺出行车辆90%以上都是新能源车型，还大部分都是广汽新能源近几年的新车，成本如此之高更显不合理。

　　还有一项成本支出是如祺出行等小出行平台避免不了的，那就是给美团、高德之类各大聚合打车平台交的过路费，在如祺出行的招股书里被称为“第三方出行服务平台的服务成本”。这项成本开支的增速很快，从2021年的占比0.5%飙升到了2023年的4.1%，成为如祺出行成本中的第三大板块。

　　从用户的角度看，很少有人会为了中小网约车平台单独下一个App，更多会选择通过聚合平台集中叫车。如祺出行招股书披露，聚合平台收取的“过路费”多少不一，少的在2%，多的能有12%。随着它在聚合平台上收获的订单不断增长，付给第三方平台的服务成本也将越来越大。

　　大湾区养得起一家上市出行公司吗？

　　在2015年-2019年前后，汽车大厂频繁推出网约车出行平台，来释放难以安放的产能。吉利有曹操出行，东风、一汽、长安搞了T3出行，广汽也不甘人后，在2019年联合腾讯推出了如祺出行。目前，如祺出行的股权架构中，广汽占了近40%，腾讯近20%。

　　对于这家新生的网约车公司，汽车和互联网行业的两大巨头可谓颇费心力。招股书披露，广汽是如祺出行的前五大客户，同时也是前五大供应商；从人员上看，广汽集团(8.790, -0.12, -1.35%)副总经理高锐同时担任如祺出行董事长。腾讯还为如祺出行提供了地图导航、支付、网络安全等解决方案。

　　在以广州为中心的“大湾区”，如祺出行做到了仅次于滴滴的影响力，占有率达6.9%：到2023年底，如祺出行在大湾区的渗透率达到了45%。当然，如祺出行也和大湾区深度绑定，其93.9%的业务来自大湾区。

　　广东省是全国经济发展的龙头，连续多年位居GDP第一省份。扎根经济第一大省大湾区的如祺出行，目前看来，如祺出行没有明显能扭亏的实力。招股书中也预计，在2024年这家公司仍将继续亏损。

　　那么在未来，如祺出行有没有赚到钱的希望呢？

　　如祺出行的业务板块主要有三个——一是占绝对大头的出行服务，二是车队管理及服务，三是技术服务。后两者占比不到20%，因此要解决盈利的难题，还是要从其核心业务网约车入手。

　　一开始，如祺出行的网约车业务就是“高举高打”的，不同于滴滴的司机带车加盟模式，如祺出行从2019年创立时就采用了自营司机模式：自己招募司机，公司“发”车，甚至给司机缴纳五险一金。

　　理论上讲，网约车自营模式对于司机的管理更为统一、规范，品质和服务水平较高，这也成了如祺出行的一个显著标签。在全国网约车平台的合规率评比中，如祺多次排在第一名。在如祺出行官网上可以发现，它颇为重视、也拿下了一定政企客户的B端用车服务。

　　后来，随着公司业务的扩大，如祺出行采用了运力加盟商入驻和自营司机并行的模式，自带车司机可以通过运力加盟商进入如祺出行。扩大加盟商的比例，可以帮助如祺减少一定的司机人力成本，同时实现运力的扩容。

　　而在开源上，如祺出行可以利用好深耕大湾区政企客户的优势，将自营的高品质司机资源用在服务大客户上，实现更大的价值。服务B端客户的另一个好处是，客户直接与平台结算，可以绕过其他平台抽取的“过路费”，有助于减少这笔支出的增速。

　　目前看来，如祺出行的整体亏损并未明显缩减，但平均单价的亏损已经大幅减少，这是一个好兆头。

　　出行第一股，还是科技出行第一股？

　　种种迹象表明，如祺出行并不甘心做一个拉人载客的网约车公司，智能驾驶才是它的星辰大海。

　　2022年，智能驾驶公司“小马智行”参与了对如祺出行的融资，目前小马智行持股5%左右，是如祺出行的前五大股东之一。

　　在投资如祺出行之后，小马智行开始与其共建无人驾驶车队，引入类似百度萝卜快跑的Robotaxi服务。顶着小马智行Logo的测试车辆，越来越多地出现在了广州街头。

　　除了与小马智行的合作，一些国内主流智能驾驶企业如文远知行、轻舟智航等企业都与如祺出行有合作。也就是说，如祺出行成了这些智能驾驶企业用来测试的“试验田”。招股书中也披露，如祺出行一个App不仅可以打有人车，还可以选择无人驾驶的Robotaxi“尝鲜”，是全球首个既可以提供自营网约车服务又可以提供Robotaxi的出行平台。

　　“傍”上了L4级别的智能驾驶产业，原本平平无奇的出行业务的想象空间一下子就大了起来。相比“出行第一股”，“出行科技第一股”乃至“Robotaxi第一股”，对于企业的诱惑力显然不一样。

　　从招股书中就能发现，如祺出行用了相当大的篇幅，去解释Robotaxi的前景，并判断，到2026年，Robotaxi平均每公里的成本将和人工驾驶成本齐平，之后将低于人工驾驶成本；到2030年，Robotaxi在中国智慧出行的渗透率将达31.8%，2035年将达69.3%。

　　招股书还披露，此次IPO募集资金中的40%，将用于自动驾驶及Robotaxi运营服务研发活动。相比其他网约车公司，从这一层面上看，如祺出行的科技含量更多一些。

　　2023年的营收结构中，有一笔约1%的“技术服务费”，数目虽小，但这是如祺出行从智能驾驶产业中赚到的，其中包括人工智能数据及模型解决方案和高精地图等。

　　问题在于，L4级级别的智能驾驶落地，显然不如招股书中所言的那样触手可及。不少智能驾驶业内人士都对刺猬公社表达过同一个观点：

　　技术发展上已经不存在无法解决的难题，问题是现行政策还对L4级别的智能驾驶有着较多限制，毕竟真实世界的驾驶环境更复杂，需要考虑的因素也更多，确保安全才是首选项。因此，L4级别的Robotaxi在可预见的未来仍然是一个“橱窗技术”，基本只可有限体验，距离商业化和降低驾驶成本还有很多障碍等待跨越。2026年大规模落地Robotaxi的预期能否实现，还要打一个问号。

　　如祺出行的大本营广州，是中国首个组织开展智能网联汽车与智慧城市协同发展成果推广活动的城市。倘若对于Robotaxi的政策有变，或许一切仍有可能。

　　而放到整个网约车行业来看，如祺出行这次冲击IPO，也意味着中国的网约车行业在低调甚久之后，终于有人要站出来，讲述这些飞驰在路上的故事。